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sábado, abril 13, 2024
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    El próximo Santo Grial ecológico: ¿Autos eléctricos con baterías recicladas?

    Se llaman a sí mismos «recolectores de basura», pero las cajas metálicas que Li y su equipo recogen y venden en el sur de China son en realidad inmensamente valiosas… y difíciles de conseguir.

    Los siete hombres se dedican al comercio de una nueva mercancía de moda en el mayor y más maduro mercado de vehículos eléctricos del mundo: las baterías usadas. Cada una de ellas contiene ingredientes valiosos como litio, cobalto y níquel que pueden extraerse y revenderse.

    Con millones de vehículos eléctricos listos para ser desechados, y miles ya abandonados en cementerios de todo el país, hay una avalancha de baterías retiradas a la espera de ser recicladas. Todos esos metales preciosos, escondidos en chatarrerías, aparcamientos y entradas de vehículos de toda China, son un recurso crucial a medida que aumenta la competencia mundial por minerales esenciales y los países pugnan por salir airosos de la transición ecológica.

    Un sistema eficaz, seguro y respetuoso con el medio ambiente para recoger y procesar las baterías pondría a los fabricantes de autos chinos a la cabeza. Podrían producir autos eléctricos con baterías recicladas a gran escala, lo que los haría doblemente ecológicos y les daría una ventaja sobre sus rivales internacionales, ya que los gobiernos exigen más ventas de vehículos eléctricos y lugares como Europa exigen niveles mínimos de metales reciclados en los vehículos.

    Sin embargo, para llegar a ese punto será necesario consolidar una industria en expansión con miles de actores, desde autónomos como Li y otros pequeños talleres de reciclaje no oficiales hasta gigantescos fabricantes de baterías.

    El reciclaje siempre ha sido un negocio caótico. Desde los plásticos hasta la moda rápida, la recogida, el transporte y el tratamiento de residuos exige la coordinación entre múltiples empresas que no siempre están incentivadas para trabajar juntas.

    Los mismos problemas afectan a China, donde uno de cada tres vehículos nuevos vendidos es eléctrico, frente a uno de cada ocho en Europa. Según las autoridades, el país podría alcanzar su objetivo de que los automóviles eléctricos representen el 50% de todas las ventas nuevas en el 2026, 10 años antes de lo previsto.

    Según la consultora Circular Energy Storage, China tendrá casi cuatro veces más baterías para reciclar en el 2030 que en el 2021, y el país domina en lo que se refiere a preprocesamiento y recuperación de materiales. Algunos estudios de mercado sugieren que una batería de vehículo eléctrico puede durar entre cinco y ocho años, aunque hay quien dice que más.

    Pero la normativa china sobre reciclaje de baterías es aún incipiente. A veces, a los fabricantes de baterías y automóviles les resulta complicado recuperar las celdas caducadas, muchos propietarios de autos no saben que pueden cobrar por sus baterías usadas y las empresas de reciclaje tienen dificultades para asegurarse un flujo fiable de baterías viejas.

    Ahí es donde entran en juego comerciantes como Li. Este joven de 29 años publica anuncios en plataformas de redes sociales como Douyin, una plataforma de vídeo similar a TikTok, y se apoya en amigos y familiares para encontrar posibles vendedores. Una batería puede aparecer en una provincia lejana, por lo que a veces se encarga de que la recoja un mensajero de un servicio de taxi o viaja él mismo a otra ciudad.

    A partir de ahí, la batería puede ir a parar a un intermediario, a un taller sin licencia para ser desguazada o a un reciclador oficial. Las transacciones se hacen siempre deprisa y en efectivo, porque los precios de las materias primas son tan volátiles que las tasas de reciclaje pueden cambiar en tan sólo medio día.

    Yang Lin, secretario general del comité de reciclaje de pilas creado por la Asociación de Tecnología de Ahorro de Energía Electrónica de China, calcula que los operadores no regulados representan actualmente una quinta parte del mercado. Con un coste de instalación de una sola línea de reciclado de unos 15 millones de dólares, es fácil entender por qué han surgido estos operadores.

    Su presencia amenaza con socavar la credibilidad de las baterías recicladas chinas porque no siempre cumplen las normas medioambientales y de seguridad. Y como no tienen que invertir en esas protecciones adecuadas, pueden ofrecer precios más altos a los propietarios de vehículos eléctricos y otras baterías, desviando células valiosas a una cadena de suministro menos deseable.

    «En cuanto permitas que existan más de estos pequeños talleres, los recursos fluirán hacia donde puedan generar mayor rentabilidad», afirma Zhang Yuping, subdirector general de una de las mayores empresas de reciclaje del país, GEM Co. «Es como las drogas».

    Las baterías de VE más rentables de reciclar están hechas de litio, níquel, cobalto y manganeso. Para extraer los metales, hay que desmontar las baterías y triturarlas en lo que se conoce como «masa negra», que luego se disuelve en potentes productos químicos.

    Es ese primer paso el que ha desencadenado una industria artesanal de pequeños recicladores en lugares como Tangxia, una localidad cercana a la ciudad meridional china de Dongguan. Xu Wei, un agente de baterías con el que habló Bloomberg, dijo que el negocio prosperaba hasta que el gobierno local tomó medidas enérgicas tras una serie de incendios accidentales.

    Pan Juntian, reportero de un medio de comunicación local, pasó dos semanas de incógnito para echar un vistazo al interior de estos talleres. «Sin maquinaria avanzada, el desmontaje de baterías requiere una enorme cantidad de mano de obra», explica.

    Los trabajadores, que cobran por hora y sólo llevan máscaras de tela para protegerse, utilizan barras de demolición y sierras eléctricas para abrir las cajas. Eran «todos hombres, y tardaban al menos una hora en abrir un paquete de baterías».

    Las condiciones están muy lejos de las modernas instalaciones de investigación y desarrollo de GEM en Wuhan. Cámaras equipadas con sensores térmicos vigilan posibles incendios mientras los trabajadores utilizan carretillas elevadoras -impulsadas por baterías recicladas- para clasificar y transportar las baterías usadas a los almacenes. Unos armarios especiales ayudan a controlar el voltaje y la corriente para evitar explosiones durante las fases iniciales de procesamiento.

    En otra instalación de GEM que Bloomberg visitó en Jingmen, un sistema de varias plantas de cintas transportadoras, tuberías, hornos y trituradoras ejemplifica los procesos semiautomatizados adoptados por las grandes empresas chinas. Los trabajadores, vestidos con jerseys grises y cascos, llevaban máscaras industriales de alta resistencia para protegerse los pulmones del polvo.

    GEM, que asegura procesar en torno al 10% de las baterías de vehículos eléctricos retiradas en China, cuadruplicó sus ingresos por reciclaje el año pasado respecto a 2021. También se ha ganado un puesto en la denominada lista blanca de 156 empresas clave del sector, que otorga a las empresas prioridad a la hora de licitar en proyectos clave del gobierno y de empresas estatales. Para entrar en esta lista hay que superar rigurosas evaluaciones que abarcan tanto las operaciones como las normas medioambientales y tecnológicas.

    Nada de eso se aplica al mercado gris alimentado por comerciantes como Li y talleres como los de Dongguan. Es un gran riesgo para la seguridad, porque se trata de cosas que no entienden del todo, dijo un analista de una empresa de precios de productos básicos, que pidió no ser nombrado al hablar de actividades no oficiales.

    El transporte es otro problema. Según la norma nacional china, los camiones que transportan pilas viejas deben ir equipados con detectores de humo y embalajes ignífugos y termoaislantes.

    En lugar de utilizar vehículos especializados, algunos recurren a Huolala, un proveedor de servicios de transporte a la carta, explica Yu Haijun, vicepresidente de Guangdong Brunp Recycling Technology Co., filial del gigante chino de las baterías CATL. «El transporte del punto A al punto B puede costar 40.000 yuanes o 4.000 yuanes. La diferencia es enorme».

    El gobierno chino ha intentado regular este mercado de rápido crecimiento.

    Existe un marco político general que ofrece directrices sobre las responsabilidades de los distintos agentes. Existen normas nacionales sobre las especificaciones de las baterías y sobre el desmantelamiento de las pilas y los requisitos de ensayo de la energía restante. Pekín también está impulsando una plataforma nacional de seguimiento del ciclo de vida de las baterías.

    Pero los observadores del sector afirman que estas medidas carecen de fuerza coercitiva.

    El gobierno ordena a los fabricantes de automóviles y otras empresas que colaboren con los recicladores en la lista blanca, «pero técnicamente eso no es obligatorio ahora mismo», afirma Yang Qingyu, consultor senior de la China Battery Cooperation Union, una organización sin ánimo de lucro que agrupa a más de 2.000 empresas.

    Como consecuencia, y a falta de sanciones severas, la realidad es que muchas baterías retiradas siguen llegando a los canales del mercado gris. Se necesitan normas más estrictas que castiguen a los incumplidores para fomentar un mercado más sano. Zhang, de GEM, por ejemplo, afirma que la lista blanca debería convertirse «no sólo en una lista de recomendaciones o una lista de prioridades, sino en una verdadera cualificación de entrada» para el 2025.

    Limpiar aún más su sistema de reciclaje ayudaría a China a consolidar su posición de líder mundial en el mercado de vehículos eléctricos. Los fabricantes de autos reducirían costes si reciclaran las baterías de sus automóviles, afirma Hu Feng, vicepresidente del Centro de Investigación de Baterías de Litio GaoGong, con sede en Shenzhen. Con el tiempo, conseguirían un suministro estable de materiales básicos.

    Sus credenciales ESG también se verían reforzadas. La huella de carbono de los materiales reciclados para vehículos eléctricos es menor que la de las minas tradicionales. En el caso de una batería rica en níquel fabricada en Europa por el método hidrometalúrgico, por ejemplo, la huella de carbono podría ser entre cuatro y cinco veces menor, según McKinsey & Co.

    Cada gramo cuenta cuando los precios de las materias primas para automóviles eléctricos han alcanzado máximos históricos en el último año. China sigue importando más del 90% de sus recursos de cobalto y níquel, y más de la mitad de los de litio.

    Las directrices de la industria dictan que cada batería reciclada debe producir al menos el 98% de su contenido original de cobalto y níquel, y el 85% de su litio. Los grandes recicladores no tienen problemas para alcanzar estos umbrales, pero los más pequeños pueden tener dificultades.

    Dan prioridad a los materiales recuperables de alto valor», explica Mina Ha, analista de la consultora de baterías Rho Motion. «Todo lo demás acaba como residuo».

    El buen funcionamiento del sistema también ayudaría a los fabricantes chinos de automóviles a comercializar mejor sus autos en el extranjero. La UE ha establecido niveles mínimos obligatorios de contenido reciclado en los automóviles eléctricos que se venden allí, inicialmente del 16% para el cobalto, el 85% para el plomo, el 6% para el litio y el 6% para el níquel.

    También existe la obligación de crear un «pasaporte de baterías» electrónico y un código QR antes del 2027 para verificar el origen de las materias primas, junto con objetivos de recogida selectiva de litio para las baterías usadas.

    «Los fabricantes chinos de automóviles tienen acceso a un mercado de reciclado mayor y más maduro, y producen vehículos en un mercado que no tiene los mismos requisitos que la UE», explica Hans Eric Melin, director general de Circular Energy Storage. Eso significa que los fabricantes chinos pueden destinar baterías con contenido reciclado a automóviles para su exportación a Europa, añadió.

    La «principal ventaja de China radica en su sólida posición en la producción de material para baterías, cuyo reciclado es un proceso integrado», dijo Melin. «Eso es lo que no acabamos de entender en Occidente».

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